Eines der Hauptprobleme der Borkenkäferschäden ist der verzögerte Abtransport des Schadholzes. Könnten Waldeisenbahnen hier eine Lösung darstellen?
Die mitteleuropäische Forstwirtschaft arbeitet nachhaltig. Deshalb sind die regionalen Kapazitäten von Forstunternehmern und Frächtern auf eine bestimmte Menge an Holz ausgelegt. Mit den zunehmenden Borkenkäferpopulationen wird das Leistungsvermögen vor allem der Holzfrächter an seine Grenzen gebracht. Waldeisenbahnen hingegen kennen fast kein Transportlimit. Steht möglicherweise eine Rückkehr der Waldbahnen bevor?
Für den wirtschaftlichen Betrieb der Waldbahnen war die Schlägerung von riesigen Holzmengen notwendig.
Pioniere der Forsttechnik
Vor dem Bau von Eisenbahnen wurden Stämme auf größeren Distanzen bevorzugt mittels Holztrift aus den Wäldern befördert. An einer Klause wurden die Stämme mit einer kontrolliert erzeugten Flutwelle zu Tal geschwemmt. Da diese Art des Transports nicht ohne Schaden am Frachtgut vonstattenging, war sie z. B. für hochwertiges Bauholz ungeeignet.
Einfache Pferdebahnen mit hölzernen Schienen, wie sie auch im Bergbau Verwendung fanden, wurden ab dem 18. Jahrhundert angelegt, mit der Erfindung der Dampflokomotive und der stählernen Schienen fanden diese bald auch in der Forstwirtschaft Verwendung. Aufgrund der besonderen Bedingungen im Forstbetrieb kamen wie bei Feldbahnen bevorzugt Schmalspurbahnen in Frage: sie erlaubten enge Bogenradien in schwierigem Gelände, erforderten keinen aufwändigen Unterbau und waren bei Bedarf transportabel, wenn es darum ging, mit dem Streckenverlauf den wechselnden Schlägerungsgebieten zu folgen
Die Traktion erfolgte mit unterschiedlichen Fahrzeugen. Neben Dampflokomotive und später Lokomotiven mit Verbrennungsmotoren hielt sich auch der Transport mit Zugtieren bis zum Ende der Waldbahnen. Häufig anzutreffen war auf einfach ausgestatteten Strecken auch der Transport mittels Schwerkraft: Auf mit konstantem Gefälle angelegten Gleisen konnten beladene Loren (Trucks) zu Tal rollen, Holzknechte fuhren auf diesen – unter Lebensgefahr – als Bremser mit, die leeren Wagen wurden mit Arbeitspferden oder von den Arbeitern wieder an den Ausgangspunkt zurückgebracht.
Ab der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurden Waldbahnen zusehends von Straßenfahrzeugen verdrängt, gegen Ende der 1960er Jahre waren sie in Westeuropa praktisch vollständig verschwunden, auf den Trassen wurden oft Forststraßen angelegt.
Wirtschaftlich kaum realisierbar
Die ersten Waldbahnen waren vor allem deshalb rentabel, weil ganze Hänge kahlgeschlagen wurden, um somit große Mengen Holz überhaupt erst transportieren zu können. Denn die Investitionskosten für Bahnstrecken sind enorm, pro Laufmeter muss mit mindestens 200 Euro gerechnet werden, was dem Vielfachem einer Forststraße entspricht. Auch die Triebfahrzeuge wären sowohl in Anschaffung und Betrieb teuer. Vom Volumen her wären solche Investitionen selbst von Großforstbetrieben kaum zu stemmen, eine intensive Förderung der öffentlichen Hand wäre notwendig. Zudem ergäbe sich in manchen Regionen das Problem der Doppelerschliessung: in den 1960er- und 70er Jahren wurde das Forststraßennetz in Mitteleuropa sehr gut ausgebaut. Mit Waldeisenbahnen käme nun eine zweite Erschliessungslinie hinzu, deren Aufwand sich kaum ökonomisch noch ökologisch rechtfertigen ließe.
So werden die Waldbahnen weiterhin ein Überbleibsel aus einer längst vergangenen Periode der Forstwirtschaft bleiben. In der heutigen modernen Forstwirtschaft haben sie aus vielerlei Gründen keinen Platz mehr.
Waldeisenbahnen verfügen zwar über eine große Transportkazapität, die Nachteile lassen sich aber nicht mit einer modernen und nachhaltigen Forstwirtschaft vereinbaren.